无人出租今起免费坐，只恨不是长沙人

郭一璞 来源： 量子位

郭一璞 发自 凹非寺量子位 报道 | 公众号 QbitAI

能不羡长沙？

从今天起，出门打出租不仅不花钱，还是无人驾驶的那种。

4月19日，百度Apollo——就那个自动驾驶业务，决定在推出3周年之际，送出自己的羊毛和福利：

还有长沙妹子夸赞：“在长沙可以打无人车啦，太靓赛啦！”

所以岂能不羡慕长沙？

无门槛享受免费无人驾驶出租

去年，百度就在长沙率先投放了第一批RoboTaxi，而且所用车辆，均是与一汽红旗专门打造的L4量产车型。

而现在，初步运营期已过，从安全到驾驶体验都得到验证。

于是百度借着Apollo三周年之庆，给长沙——从市民到游客，只要来长沙，就能免费呼叫无人驾驶出租车：

Apollo的Robotaxi服务，正式接入百度App和百度地图两大应用，全面开放给长沙这座城市。无论是长沙本地的人民，还是来到长沙的客人们，都可以在130平方公里的范围内乘坐自动驾驶出租车出行。

与之前面向种子用户的试运营不同，现在，只要人在长沙，不需要经过报名、筛选等流程，享受自动驾驶的服务没有任何门槛。而乘客安全一样会得到保障，有安全员坐镇，并且还是免费乘坐。

这也意味着，人们期盼多年的自动驾驶，现在终于落地成真了。

这也是首个通过国民级应用向公众开放的无人驾驶出租服务。从中不仅可以看出百度Apollo的诚意——毕竟人人可坐全部免费，更能看出自信——对安全和体验的绝对信心。

并且从李震宇的三周年内部信来看，这就是Apollo全员夜以继日努力的结果，也是Apollo路线的胜利证明。

李震宇三周年内部信

3年前，百度智能驾驶事业群组（IDG）组建上线，百度自动驾驶肱股大将、“救火队长”李震宇临危受命，开启全新的无人车旅程。

于是在Apollo三周岁生日这一天，李震宇用一封内部信总结了这过去的三年。

而Apollo的发展路线、路径和目标，也从中可以清晰窥见。

三年来，这也是李震宇第一封被外界看到的内部信。秀实力和成绩，自然是最好的内部激励。

我们先来一项项看这份成绩单：

智能车联：小度车载每天为1000+万用户提供导航服务，每年伴随用户行驶超过10亿公里，每个月语音交互达1500万次，与60多个汽车品牌合作，量产车型已达到400多款。

自动驾驶：Apollo已经驶入全球24座城市，累积实现10万次安全载客出行。

智能交通：车路协同技术在北京、长沙、沧州推动了中国自动驾驶落地，验证了智能网联和智能交通融合发展的新模式；在保定，智能信控系统有效降低了路口和主干线的行程延误时间，最高下降了30%；发布“ACE交通引擎”解决方案；Apollo中标重庆、合肥、阳泉的智能交通项目。

李震宇统帅的这三大业务，其实也是未来交通商业化由近到远、由易到难的三个子领域，从落地难度来看，一个比一个更难、更有挑战、更面向未来。智能车联已经服务了大量用户，自动驾驶正在稳步推进，智能交通整装待发，走向未来交通的每一个步骤都井然有序。

至于下一步，李震宇再次强调未来方向：攀登珠峰，沿途下蛋；生态开放，车路协同。

Apollo升维之路：从自动驾驶到智能交通

此前，提到百度Apollo，讲的最核心还是自动驾驶本身，包括自动驾驶技术和落地的状况，再加上智能汽车所能提供的一系列服务。

焦点在于“车”，而非“路”。

“车”在当时还是个人们想象力之内的角色。改造车，为车辆装上感知、决策、执行体系，完善技术，撬动产业链上的零部件商和车厂，是一件颇有希望的事情。

但“路”的盘子太大了。改造道路，便是改造交通，技术可以实现，零部件厂商可以找到，但哪里的路都是命脉，不可能轻易成为创新的实验品。

甚至百度自己，都是在去年年底才成立智能交通业务组，让车路协同和智能车联两大新平台与原本的自动驾驶平台并行，成为了拉动Apollo的三驾马车。

但巧的是，疫情之后，这个世界变了，百度也跟着变了，从“玩车”的，变成了“造路”的。

而这次的内部信中，智能交通成为了和智能汽车并列的两大板块，而智能汽车包含了智能车联和自动驾驶。

这意味着智能交通的层级上升了，成为了更重要的板块。

为什么？

其一，是新基建的机遇。

疫情影响下的全民自我隔离结束后，中国一季度GDP下降6.8%，这是几十年来首次出现的GDP负增长，重振经济成为了重要的命题。

重振经济靠的是什么？无非一方面加大投资，一方面创造需求，有了买蛋买面买糖的钱，有了做蛋糕的愿望，人民自然忙不迭的开始烤蛋糕。

这次创造的需求，是包含5G、人工智能、大数据在内的新基建。

这时候Apollo手里刚好有蛋糕的配方——有技术解决方案，有产业链生态，那此时入局把车路协同提到更重要的位置上来，就刚好迎合了新基建的需求。

要知道，to G可是一大“真香”商业模式，此前“雪亮工程”提出之后，数年的安博会上，可都是一屋子一屋子的AI安防厂商。

其二是在各个城市的实践，证明了车路协同并非空中楼阁，而是可以切实到手的大生意。

在重庆、阳泉、沧州多地，百度已经中标了当地的智能交通项目。相比单纯的自动驾驶技术，政府对智能化的需求更甚。毕竟，如果路不堵了，车位更好找了，交通更安全了，那么民生也得到了改善。智能交通，是市民生活质量和城市人居环境的一个影响因子。

而从自动驾驶扩展到智能交通，对百度来说是业务的巨大升维。

从车的角度来看，上要找供应链提供零部件，下要找车厂前装量产；

而从路的角度来看，上要找供应链提供设备，下要卖给政府。

无论怎么看，都需要有超强的产业链把控能力，硬件厂商、软件开发商、车厂，将上上下下所有相关方组合起来，高效协同合作，才能是一套完整的解决方案。而这也是Apollo生态的优势。

此外，车和路要有一定的兼容性，中间有巨大的技术发挥空间，两者就像同一片叶子的正反面，必须紧密结合才能成为一片完整的叶子。而对百度来说，既要玩车，又要造路，是把蛋糕做大、把业务翻倍的一种方法。

中国的公路里程，已经超过400万公里，每公里上的一点点成就，加起来都会变成耀眼的报表。

百度的野心，Apollo的壮志，更大了。

自动驾驶驶入下半场

所以当今之势，百度Apollo算是国内自动驾驶绝对领头羊，也代表自动驾驶的落地前进方向。

但即便实力如此、蓝图如斯，也不意味着成功就是手到擒来、全无挑战。

但对于整个行业都利好的是，大环境和核心基础也在迈入成熟期。

首先，智能交通的蛋糕更加明晰，技术准备基本成熟。

从自动驾驶的发展程度来看，技术上已经接近成熟。美国加州DMV 2月份发布的报告中，2019年在加州路测的自动驾驶车辆平均行驶508公里才需要人为接管一次，对于百度、Waymo、Cruise这样的头部企业该数字已经达到了两三万的级别。而即使在国内，北京去年的路测里程也达到了88.66万公里。

其次，供应链也愈加完善。

靠着技术的进步，2019年业内基本不会再去用128线雷达样复杂的产品，而且昂贵的Velodyne雷达也可以被相对性价比更高的国产禾赛、速腾聚创代替，包括百度、地平线在内的多家软硬件厂商已经实现了自动驾驶前装量产。

而且在用户体验上，相比人类驾驶，目前的自动驾驶车辆可以和人类车辆共同行驶在道路上，而且行驶更加平稳、更加遵守交通规则，用户体验相当友好。

可以说，离自动驾驶商用，只差 政策 和 伦理 的临门一脚。

但也正是这样的时刻，也愈加让自动驾驶竞争进入下半场，技术打头的的自动驾驶公司，将开启新阶段竞速。

实际上，如果不考虑目前最为理想也最为艰难的L5级自动驾驶，仅从能够商用、能够“沿途下蛋”创造价值的维度来考虑，那么自动驾驶软件厂商之争的前半场——技术研发、产业生态筹备的竞争，来到拼规模、拼稳定的阶段。

另外，所谓“下半场”，核心是面向下游业务如何规模化铺开——这会是更大的挑战。对于纯技术流创业公司，将来到一个相对陌生的领域。

那么百度Apollo，又怎么看？

在李震宇的内部信中，投入、信心和目标，都没有改变。

李震宇内部信中说，百度最高管理层放话：“已经在这个领域做了7年，如果还没有规模落地，那我们就再接着做上7年！”

言下之意，换更文艺的说法就是：

但行好事，莫问前程，不到长城非好汉。

当然，对于一个普通网友、无人驾驶吃瓜群众，自然感慨于Apollo的壮志雄心。

不过说实话，更期待的是更多“长沙”落地和实现。

希望Apollo四周年的时候，在中国的更多地区和城市，都可以出门免费坐出租——还是无人驾驶的那种。

是吧？

最后，附上李震宇内部信全文：

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