到了 2019 年，新飞机还会从天上掉毁，是一件让人不可想象的事情。然而这样的事情，最近接连发生了两起。
去年 10 月，一架波音 737 Max 8 喷气式客机撞向印度尼西亚的爪哇海，造成 189 名乘客和机组人员死亡。调查人员称该飞机的飞行控制软件出现“故障”。
今年 3 月 10 日，也就是上周，埃塞俄比亚航空公司一架波音 737 MAX 8 客机在飞往肯尼亚首都内罗毕途中坠毁。飞机上载有 149 名乘客和 8 名机组人员。两次飞机出事的事故症状非常类似，所以有理由怀疑埃航这架飞机发生了同样的“软件故障”。
在经历了两次空难之后，波音公司承诺，最迟在下个月，针对全球所有波音 737 Max 型飞机进行软件更新。
迟迟修正不了的 BUG
在狮航事故记录和波音发布的分析里，失事前几分钟，由于高攻角传感器（AOA）错误数据传给了飞控系统，导致飞机在正常情况下开始不断下压机头。飞行员在 11 分钟内连续手动拉升 20 余次终告失败，坠海罹难。
这个自动控制下压机头的系统，名叫 MCAS，意为自动纠正失速系统，这是波音 737 MAX 的一种操纵辅助系统。它有几个特点：
狮航事故后，波音表示正在进行软件修复，以降低风险。
从技术角度来说，这是个很容易修正的低级错误。全球几百架运行着的波音 737 MAX 8/9 等着打这个补丁。然而，这个修复被拖延了好几个月，直到埃航事故发生。
延误的原因，其中之一是联邦官员和波音公司安全专家对于需要进行多大改动，有意见分歧。波音公司认为更新这个 BUG 很简单，减少下压幅度就行。而联邦官员认为 189 条人命是大事情，必须大改，确保单个传感器错误信号不会触发 MCAS 系统。加上波音公司和美国政府的低效，这个性命攸关的 BUG，硬生生被拖到四个月后。
但显然因为这次全球停飞事件，波音才很快决定“Make Key Change in 737“，并宣布将在 4 月份交付。
波音 737 MAX 的交付
对于安全要求严格的航空软件，波音要求每个需求都能追溯到相应的代码行。反之亦然。也就是说每行代码发生变化，必须能追溯到软件的设计文档。但是狮航事故后，媒体披露航空公司的管理层和飞行员并不知道飞机上还有这么一套辅助系统。APA 航空发言人 Dennis Tajer 曾表示，MCAS 系统的细节“对我们而言是新信息”，“我们的手册中没有提到它”。而且该航空还没有相应模拟器，他说他从旧的 737 NG 驾驶舱到新的 737 MAX，只在 iPad 上进行一小时训练。
软件外包和成本压缩
波音公司在 2010 年曾发布了1000份裁员通知，而这些被裁减的人大部分在 IT 部门。该公司当时拥有 158,500 名员工，其中包括 18,000 名工程和技术人员，但他们计划是削减 10,000 个工作岗位。一位前波音软件工程师在 2015 年表示，企业将裁掉 90%经过了熟练培训的员工，用“外包”来代替他们，从而缩减开支。据《经济时代》报道，2015 这一年，波音公司给印度的外包业务翻了一番，达到了 5 亿美元。
软件外包是一个需要发包方和承包方高度协作的过程。服务周期长、可变因素多，这使得公司在软件外包过程中面临重大风险。787 型飞机计划 70%使用外包，最终导致了延期三年还交付不了，波音表示：“我们同时在技术、工具和供应链上做了太多改变，超出了我们的管理能力“。
使用 Ada 语言达到 99%
在Ada文档中的最佳案例上，有一个案例是讲波音 777 上的软件 99%是用 Ada 完成，其中制动系统完全用 Ada 来完成。Ada 语言最早是针对嵌入式和实时系统设计的，属于 80 年代的编程语言，也是美国军方的专用计算机语言。但之后并没有被普及，甚至可以说 Ada 在“平民层”的推广很糟糕。一个普遍的关于欧洲空间局阿丽亚娜 5 型运载火箭失败的说法是，因为 Ada 语言在编译过程的检查失败导致的。那么有一个疑问是外包企业中，如何搜集到合适数量的精通 Ada 的程序员呢？
从求职网站前雇员对波音公司的评价中，除了抱怨 Ada 不好用，我们还得到了好几条令人惊讶的信息：
波音公司具有上百年的历史，具有 7000 多种自主开发软件，有非常多的经验可以供人参考，当然也有很多教训可让人汲取。作为传统企业数字化转型的先驱，它出现的每一个问题都值得我们去思考。那么你认为波音在软件开发中犯的致命错误是什么呢，不妨在文章后留言讨论。
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波音 737 事故，软件化要不要“背锅”？
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